nr 32 (149)
z dnia 12 listopada 2005
powrót do wydania bieżącego
zapraszamy | wybrane artykuły | autorzy | archiwum
Z jednej strony: zdenerwowani kierowcy, coraz większe, silniejsze i tkwiące w coraz bardziej nieznośnych korkach lobby motoryzacyjne, które przy każdej okazji przypomina o konieczności budowy nowych dróg, które wbija do głów politykom, że bez gęstej sieci autostrad nasz kraj nie będzie mógł nadążyć za rozwojem reszty Europy, że bez betonowych pasm szatkujących naszą ziemię będziemy pośmiewiskiem sąsiadów. Z drugiej strony: rolnicy, ekolodzy, mieszkańcy podstołecznych osiedli, którzy przy najdrobniejszej wzmiance o autostradzie podnoszą krzyk bądź przypinają się łańcuchami do drzew, tłumacząc, że nie chcą mieszkać za dźwiękoszczelnymi ekranami lub że dotacje do autostrad to inwestycje we własną śmierć. Obie grupy przyczajone po dwóch stronach nieistniejącej autostrady. Obie grupy wierzące w racjonalność swoich argumentów. Obie – niezauważające, że nawet o takich najbardziej staro-świeckich skansenach nowoczesności, jakimi są autostrady, nie da się dyskutować jedynie językiem racjonalności.
Autostrada jest aż zbyt namacalnym przykładem tego, co w nowoczesności najważniejsze: idei postępu, maksymalizacji osiągów i akceleracji procesów. Autostrada jest najdoskonalszym jak dotąd sposobem na jak najszybsze i jak najprostsze przemieszczanie jak największej liczby ludzi i jak największej masy towarów z miejsca na miejsce. Jednak te funkcjonalne zaklęcia nie mogą przesłonić nam tego, co w autostradzie symboliczne, co gra z innymi symbolami, co tworzy nowe, by zagnieździć się w naszych głowach.
Aby odczytać symbolikę autostrady, pochylmy się nad jej tekstem. Autostrada to specyficzna droga, zaś na związek drogi z tekstem zwracano już wielokrotnie uwagę. Don Kiszot, Alfons Van Wordeen, Kubuś Fatalista, a bliżej naszych czasów: Fileas Fogg czy wreszcie Dean Moriarty albo swobodny jeździec Kapitan Ameryka – wszyscy oni czytali wielką księgę świata rozłożoną wzdłuż gościńca. Wszyscy oni pisali księgę gościńca po to, abyśmy my mogli czytać powieść drogi.
Tekst drogi można rozumieć dwojako. Po pierwsze, jako tekst architektury, czyli grę przestrzennych kodów powielanych przez autostradę. Po drugie, jako tekstualizację działania, zapis gry, jaką z kodami autostrady prowadzi człowiek.
Umberto Eco, pisząc o kodach architektury, stwierdził, że podobne są one nie tyle do języka, ile do retorycznych słowników klasyfikujących rozwiązania-komunikaty już zrealizowane. Komunikat architektury składający się z tych kodów staje się komunikatem nakłaniającym i utwierdzającym – nie daje większych szans na nieprzewidzianą reakcję. Wspomniane dwa rozumienia tekstu przywodzą więc na myśl związek winylowej płyty i dźwięku, który jest efektem śledzenia przez igłę gramofonu nierówności na tej płycie.
Eco zauważa oczywiście pewne możliwości interpretowania kodów architektury. Znak architektury to nie wywołujący automatyczną reakcję bodziec. Nie da się jednak zaprzeczyć, że akurat autostrada jest najlepszym przykładem perswazyjności architektonicznego tekstu: grę z kodem autostrady niezmiennie będziemy mogli opisać tylko jako grę w mamo, mamo, ile kroków do domu. Każde wykroczenie poza to, co proponuje nam autostrada, każda niespodziewana zmiana poza kontrolą, oznacza pobite gary i nadaje się już tylko do opisania w kronice wypadków. Autostrada ma swoją niezmienną wizję naszej z nią rozgrywki, wierzy tylko w funkcjonalność i każdego, kto tej wiary nie podziela, ukarze.
Stojące wzdłuż autostrady tablice ostrzegawcze, nakłaniające kierowców do zachowania dystansu, można odczytywać jedynie dosłownie. Autostradę interesuje bowiem ostateczne zniesienie tego dystansu, który oddziela kod od odbiorcy. Tak jak chwilę ma trwać podróż z Kolonii do Berlina, tak zniknąć ma różnica pomiędzy systemem języka a sposobem użycia go. W rezultacie czytanie autostrady przypomina nawet nie czytanie słownika, a raczej czytanie alfabetu, przy czym ważne są tylko A i Zet. Resztę liter należy skutecznie wyartykułować i elegancko o nich zapomnieć.
Georges Balandier, pisząc o autostradach, a także lotniskach, supermarketach i restauracjach z szybkim jedzeniem, zauważył podobieństwo tych form superfunkcjonalnej globalnej architektury do basic English. Ten prosty, ale efektywny język zredukowany jest do około ośmiuset pięćdziesięciu słów i kilku reguł gramatycznych. Podobnie autostrady, praktycznie wszędzie takie same, są wykorzenione, a więc beztreściowe, ale za to absolutnie skuteczne: rozjazd, parking ze stacją benzynową, kilometry szarej tasiemki z płytami dźwiękoszczelnymi po bokach i jakimś malowniczym widoczkiem przez piętnaście sekund (brązowa tablica informuje nas, że oto właśnie mijamy największą atrakcję turystyczną okolic Magdeburga). Wykorzenionemu spacerowiczowi najłatwiej odnaleźć się w tym, co wykorzenione, najłatwiej zamieszkać mu w tych nie-miejscach, samotnych satelitach swoich własnych funkcji.
Każdy, kto widział atomy autostrad, nie mógł zapamiętać wiele więcej ponad strukturę: bramki, dystrybutory, czytelnie oznakowane pasy jezdni, czytelnie oznakowane rozjazdy, wciąż tak samo czytelne informacje o tym, jak daleko – czy też raczej jak blisko – do celu. Czy w ogóle istnieje tu coś więcej niż struktura, to funkcjonalne rusztowanie?
Ernest Gombrich w książce Sztuka i złudzenie prezentuje drzeworyty Wolgemuta z Kroniki Świata Hartmanna Schedla. Mediolan wygląda na nich tak samo jak Ferrara, która niczym nie różni się od Damaszku. W Kronice Świata różne miasta miały identyczne „ikony”, nikt jednak nie mógł mieć wątpliwości, że za podobnymi funkcjami (miasta z reguły służą do tego samego) kryje się nieskończone zróżnicowanie treści: „ani wydawca kroniki, ani jej czytelnicy nie liczyli się z prawdą podpisów. Oczekiwano od nich tylko jednego – mianowicie miały przekonywać, że są nazwami miast kwitnących” – pisze Gombrich.
Kroniką świata autostrady jest aktualizowana co roku książeczka pt. Tanken&Rasten. Informuje ona użytkowników niemieckich autostrad o parkingach, stacjach benzynowych, hotelach i restauracjach znajdujących się przy każdej z dróg. Z reguły (dla zwiększenia bezpieczeństwa i funkcjonalności) te różne punkty usługowe pogrupowane są w rozbudowane kompleksy nazywane raststaettami. Tanken&Rasten próbuje przekonać czytelnika za pomocą zróżnicowanych fotografii i opisów, że każdy z blisko 300 raststaettów jest szczególny i istnieje specjalnie dla nas. Każdy raststaett ma swoją nazwę (Buckautal Nord, Michendorf Nord, Avus). Przejeżdżając koło nich, możemy czuć się tak, jakbyśmy mijali czekające na odkrycie miasta lub tajemnicze archipelagi (jedna z sieci raststaettów nazywa się „wyspy na autostradzie”). W istocie różnice między nimi dają się sprowadzić do permutacji kilku podstawowych wygód: w jednych jest motel, w innych nie, w jednych jest plac zabaw, w innych autostradowa kaplica. Delikatna żonglerka cechami dystynktywnymi. Wypowiedź autostrady nie składa się ze zdań ani nawet ze słów, choćby tak prostych jak w basic English. Wypowiedź autostrady skonstruowana jest z fonemów. Tekst autostrady jest jak dadaistyczny wiersz Hugo Balla:Założenia dadaizmu były jasne – zerwanie z kontekstem pisania otwierać miało na każdorazowe dowolne dopasowywanie do kontekstu odczytywania. Innymi słowy: niczym nieskrępowana semioza powinna wlewać się do dadaistycznych wierszy jak do nieskończenie obszernej kadzi. Jednak ambitny plan nie wypalił. Możliwe odczytania zawierają się w najprostszych stanach psychicznych: radość, oburzenie, śmiertelna nuda. Nikt nie interpretował tej poezji, bo też i nic do interpretowania nie było. Używając terminologii muzycznej: metrum zatryumfowało nad akcentem. Lyotard pisze: „kiedy metrum przeważa nad akcentem, celem narracji nie jest już zapamiętywanie, a zapominanie”. Mantra autostrady – podobnie jak dadaistyczny wiersz – prowadzi do innego świata nie poprzez odnoszenie do innych kompleksów znaczeń, a dzięki transcendującym technikom wiecznego powrotu (czyli wiecznej ucieczki). Tekst autostrady nie służy informacji, ale usunięciu informacji, usunięciu wszystkiego, co mogłoby spowalniać ruch.
Milan Kundera tak pisze o różnicy między drogą a szosą (którą chyba można utożsamiać z autostradą): „Droga: pasmo ziemi, po którym chodzi się pieszo. Szosa różni się od drogi nie tylko tym, że przemierza się ją samochodem, lecz również tym, że jest zwykłą linią łączącą jeden punkt z drugim. Sama w sobie szosa nie ma żadnego sensu: mają go tylko oba punkty, które łączy. Droga jest hołdem wobec przestrzeni. Każdy odcinek drogi obarczony jest sensem i zachęca do postoju. Szosa tryumfalnie pozbawia przestrzeń wartości; dzisiaj przestrzeń to już tylko utrudnienie dla człowieka, który się porusza, zwykła strata czasu”. Z kolei Adolf Hitler, którego zachwycała idea autostrad, mówił, że nawet w gęściej zabudowanych obszarach stwarzają one wrażenie otwartych przestrzeni. Autostrada uwalnia więc nas od zasadniczych dla ludzkiej kondycji ograniczeń czasowo-przestrzennych. Tym samym okazuje się narzędziem iście heroicznym.
Droga jest zawodna. Pomiędzy początkiem a końcem, miastem A i miastem B, alfą i omegą może wydarzyć się wszystko. Szosa usuwa najdłuższy i najłatwiej wymykający się kontroli element drogi, czyli… drogę. Szosa nie jest naturalną kontynuacją drogi, jest ona możliwa dopiero wtedy, gdy droga zniknie. Czynnikiem, który umożliwia to (i nie tylko to) znikanie, jest prędkość – zauważa Paul Virilio, twórca dromologii, nauki o szybkości. Znikanie fascynuje – dodaje Jean Baudrillard. Obaj widzą logiczny ciąg łączący autostradę i inne nowoczesne środki transportu z współczesnymi mediami, technologią, która w nieskończoność namnaża obrazy. O ile sprzęt audio-wideo jest ostatnim, wreszcie nieruchomym wehikułem, o tyle samochód mknący z prędkością dwustu kilometrów na godzinę wśród innych samochodów (czerwonych, czarnych i przede wszystkim tych w kolorze metalik), samochód mijający szybko liczące do tyłu drogowskazy, przekształcający punkt w linię, krajobraz w barwną plamę, a tablicę rozdzielczą w elektroniczną feerię cyfr, jest pierwszym ruchomym sprzętem audio-wideo. Gra w mamo, mamo, ile kroków do domu jest tak naprawdę kolejną wersją cybernetycznych wyścigów (pobiłeś rekord – wpisz swoje nazwisko!).
Autostrada jest więc symulacją drugiego stopnia. W tej sytuacji droga mogła tylko zacząć naśladować szosę. Także ta metaforyczna droga: „Swego życia człowiek również nie postrzega jako drogi, lecz jako szosę: jako linię prowadzącą od jednego punktu do drugiego, od stopnia kapitana do stopnia generała, od stanu małżeńskiego do owdowienia. Czas życia stał się zwykłą przeszkodą, którą należy pokonywać z wciąż rosnącą prędkością” – czytamy dalej u Kundery. Parafrazując Baudrillarda: autostrada jest „wideografią naszych własnych pojęć”. Bohater Jacka Kerouaca tak marzy o bezproblemowej autostopowej wędrówce ze wschodniego wybrzeża na zachód autostradą numer 6: „byłoby cudownie trzymać się jednej czerwonej linii biegnącej przez całą Amerykę, zamiast próbować różnych dróg i autostrad”. Byłoby cudownie stać się czerwonym znikającym punktem na mapach i radarach całej Ameryki, byłoby cudownie odbyć podróż na ekranach miliona odbiorników, tak jak robili to wszyscy znani wędrowcy.
Aby test tego bezproblemowego stanu rzeczy mógł nas dokądkolwiek zaprowadzić, trzeba sprawdzić jeszcze, co się dzieje, gdy autostrada się psuje. Celowo używam tu czasownika opisującego raczej problemy maszyn niż obiektów, twierdzę bowiem, że autostrada psuje się jak maszyna: jeśli usterka jest niewielka, z użytku zostaje wyłączony tylko drobny moduł; jeśli ze-psuło się coś poważnego, wysiada cały system. Nie ma mowy o starzeniu się, stopniowym opadaniu z sił, chyleniu ku upadkowi – jeśli coś się wali, wali się nagle.
Przekonali się o tym bohaterowie opowiadania Południowa autostrada Julio Cortazara, których pewnej upalnej niedzieli zaskoczył korek na jednej z autostrad prowadzących do Paryża. Korek trwał godziny, a później dni i tygodnie, oni jednak nie mogli znikąd zdobyć ani wody, ani pożywienia, nie mogli także korzystać z najprostszych wygód. Byli unieruchomieni w drodze, czyli nigdzie; beznadziejnie zamknięci w punkcie, do którego skurczyła się pozbawiona prędkości, celu i początku linia.
Kiedy po jakimś czasie z niespodziewanego barbarzyństwa, które nastąpiło tam, skąd wycofała się cywilizacja, powoli zaczęło odradzać się to, co ludzkie – bohaterowie zaczęli kochać się i nienawidzić, konkurować ze sobą i szukać przyjaźni – kiedy zanotowano pierwsze narodziny, a nawet pierwsze zgony (naturalna śmierć na autostradzie – cóż za nietakt!), szosa nie wytrzymała i… ruszyła. Nagle Simca, Taunus, Chevrolet przestały być przezwiskami konkretnych ludzi, stały się znów markami seryjnych samochodów (simca, taunus, chevrolet). Misterne więzi pourywały się z prędkością stu dwudziestu kilometrów na godzinę. I nic w tym dziwnego.
Autostrada jest zerojedynkowa – taki jest wymóg operacyjności.
Autostrada jest idealna, to znaczy zawieszona pomiędzy życiem a śmiercią. Najlepszą figurą autostrady, jej bezbłędną metonimią, jest bezkolizyjne skrzyżowanie. Rozstaje dróg, o tym etnograf nie może zapomnieć, zawsze były miejscem szczególnym, wystawionym na działanie sił pozaświatowych, miejscem, w którym należało się zatrzymać i pomyśleć nad sobą. Bezkolizyjne rozjazdy nowoczesnych autostrad, w których kapliczka została zastąpiona doskonałym systemem informacyjnym, jasnym i klarownym, pozwalają płynnie zmieniać kierunek. Nie można wyznaczyć miejsca, w którym przechodzę z tam – tu. Po prostu: mimo że wciąż jadę prosto, nagle nie ma mnie, znikam i pojawiam się gdzie indziej (wciąż prosto, przed siebie). Bezkolizyjne znaczy bezproblemowe… znaczy – bez znaczenia. Znaczenie bowiem rozgrywa się w dialogu z przydrożnym krzyżem. Erfahrung (doświadczenie) zastąpione przez Ausfahrt (zjazd).
Aby nie zabłądzić w kierunku sentymentalnego antymodernizmu, chciałbym na koniec zawrócić (manewr absolutnie zakazany!) i raz jeszcze zatrzymać się przy znanych nam z własnego podwórka konfliktach między zwolennikami i przeciwnikami autostrady. Dominujący tryb interpretacji tych konfliktów każe nam patrzeć na zwolenników jako na rycerzy postępu, a na przeciwników – jako na obrońców zaścianka. Czy przypadkiem w świetle zaproponowanej przeze mnie obserwacji nie warto spojrzeć na tych pierwszych jako na idealistów uwiedzionych prometejskim zaklęciem, niemożliwą do zrealizowania, ale zachwycającą wizją przekroczenia ludzkiej kondycji? Czy ci drudzy nie jawią się więc jako ponowocześni sceptycy, którzy nie wierzą już w heroiczne mity i wiedzą, że warunkiem życia jest ograniczenie? Oczywiście nie jest to jedyna możliwa i narzucająca się interpretacja. Wciąż poruszamy się po pełnej skrzyżowań drodze, a nie po pozbawiającej możliwości błądzenia autostradzie.
Artykuł pochodzi z pisma „(op.cit.,)” nr 5 (26) 2005.
buduj Witrynę | © 2004 Fundacja Otwarty Kod Kultury | pytania? | kontakt