Witryna Czasopism.pl

Był taki czas, gdy kształtując przestrzeń swojej działalności, ludzie pamiętali o ogrodach. Powstawały one wokół domów mieszkalnych i budynków użyteczności publicznej. Parkami lub skwerami zapełniano wolne przestrzenie miejskie, także te, które dziś niewiele osób z ogrodami kojarzy: koszary wojskowe, lotniska czy stacje kolejowe. A ogrodowe otoczenie pierwszych dworców kolejowych było czymś tak oczywistym, że jego ślady odnajdujemy nawet w słownictwie określającym główny budynek stacyjny. Rosyjski rzeczownik „вокзал” (wokzał) czy jego polski odpowiednik „foksal” (foxsal, foxel) oznaczają dworzec kolejowy. Tak nazywano pierwsze dworce Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. „Lubownikom przyjemnej zabawy donosimy, że FOXAL na stacji kolejowej w Grodzisku wewnętrznie ukończony i wspaniale przyozdobiony został” – informowała w 1845 r. prasa warszawska. Nazwa pochodzi bezpośrednio od podlondyńskiej posiadłości Vauxhall, która sławę swą zawdzięczała właścicielce, Joannie Vaux. W 2. połowie XVIII w. założyła ona ogród publiczny dla „wyższego towarzystwa”, w którym rozbrzmiewała muzyka, organizowano wieczorne przedstawienia teatralne, pokazy sztucznych ogni i wystawne kolacje, urządzano tańce. Słowo „vauxhall” (foxal) stało się synonimem „zabawy wieczornej ogrodnej”.

Pierwsze dworce kolejowe – z braku wzorców – nawiązywały stylistyką do założeń pałacowych, na co wskazuje też etymologia wyrazu „dworzec”: duży dwór (słowo „pałac” nie bardzo pasowało do utylitarnej roli budowli). Również niemiecki „bahnhof” to tyle, co „dwór kolejowy”. Tereny zielone wokół budynku dworca projektowano według dworskiego modelu: od strony wejścia głównego znajdował się „dziedziniec honorowy” (cour d’honneur) – reprezentacyjny podjazd ozdobiony zieleńcem w formie gazonu. Gazony bywały różnorodne: okrągłe, owalne, eliptyczne, kwadratowe, prostokątne, trójkątne – rzadziej w kształcie „serka”, charakterystycznym dla założeń dworskich. Tworzono na nich kompozycje kwiatowe (nierzadko o wyszukanej formie) lub zachowywano jako trawniki.

Na wielu stacjach, które nie posiadały zbyt rozległego podjazdu, w przestrzeni między placem a peronem, przy bocznej elewacji dworca zakładano partery kwiatowe. Miewały one układ symetryczny w stosunku do budynku (przy obu elewacjach bocznych), jak na przykład przy dworcu w Podgórzu, popularniejsze były jednak te niesymetryczne, które spotkać można na wielu małych stacjach Kolei Transwersalnej (np. Zwardoń, Sól, Milówka, Górka, Rajcza i in.). Często, w celu kompozycyjnego przedłużenia budynku, po obu stronach elewacji głównych dworca, wzdłuż torów, sadzono drzewa. W strefie stacyjnej zakładano również małe kwietniki.

Na odrębną uwagę zasługuje wykorzystanie zieleni pnącej do ozdoby budynków. Na kolejach galicyjskich bardzo często stosowano winobluszcz pięciolistny (Parthenocissus), który obrastał słupy podtrzymujące zadaszenia peronowe i wejściowe, a nierzadko elewacje dworca. Innym sposobem wykorzystania zieleni do ozdoby stacji kolejowych były kosze i pojemniki kwiatowe montowane przed i na elewacjach.

Oprócz zadań: podkreślania urody budowli kolejowych i uprzyjemniania podróżnym oczekiwania na pociąg, zieleń pełniła też na kolei funkcje praktyczne. Sadzone często na stacjach żywopłoty wyznaczały granice terenu kolejowego, stanowiły ogrodzenie i zaporę przed wiatrem i śniegiem. Żywopłoty zakładano najczęściej z jednej, nawietrznej strony toru, a tylko w wyjątkowych wypadkach – gdy kierunek wiatru bywał zmienny – z obu stron. Do budowy wykorzystywano najczęściej świerk pospolity (Picea excelsa), który ma tę zaletę, że (jak większość drzew iglastych) nie zrzuca na zimę igieł. Stosowano go już od końca XIX w. Żywopłoty z drzew i krzewów liściastych sadzono rzadziej.

Piękne ogrody, wspaniałe budynki i dostojnie sunące parowozy – tak przedstawiał się krajobraz kolejowy u schyłku belle époque. Pierwsza wojna światowa „przeorała” przejzaż i zmieniła świadomość ludzi. Po wojnie administrowanie większości linii kolejowych spoczęło w rękach nowo powstałego przedsiębiorstwa, Polskich Kolei Państwowych. Odbudowano stacje i mosty, koleje trzech zaborów połączono w jeden system komunikacyjny. W roku 1930 powstał w Ministerstwie Komunikacji specjalny referat do spraw ogrodnictwa na kolejach. Opracowano w nim program rozwoju ogrodnictwa na PKP, w którym wyodrębniono pięć działów: zdobnictwo roślinne, sadownictwo, zakładanie żywopłotów odśnieżnych na liniach, jedwabnictwo i szkółkarstwo.

Zdobnictwo roślinne, mające największy wpływ na krajobraz kolejowy, rozwinęło się najszybciej i najefektowniej. Polegało ono na urządzaniu ogrodów kwietnych przy podjazdach dworcowych (gazony) oraz przy peronach. Kwietniki posiadały różną kompozycję, strzyżono zieleń w formy zoomorficzne (np. słoń na stacji Równe), zakładano zegary kwiatowe (np. na stacji Zdołbunów), wykorzystywano fantazyjne motywy roślinne, sadzono żywopłoty. Także po drugiej wojnie światowej, w latach 50. i 60., tworzono ogrody kwiatowe o często niebanalnych układach. Używano do tego tzw. kwiatów dywanowych: niskich i różnokolorowych. Sadzono kwiaty także w formie napisów propagandowych mówiących np. o partii, której program był „programem Narodu”. Treść oraz miejsce, w którym umieszczano napisy, określali aktywiści z Komitetu PZPR. O formie, sposobie realizacji i doborze gatunków kwiatów decydowali ogrodnicy. Repertuar form kwiatowych stawał się jednak z czasem coraz uboższy.

Na przełomie lat 60. i 70. pojawiły się betonowe pojemniki, w których sadzono kwiaty. Z czasem zdominowały krajobraz naszych dworców stając się jednym z podstawowych rodzajów kompozycji kwiatowych. Ustawiano je na peronach i przed wejściami do dworców. Starsze miały formy okrągłe i wielokątne, nowsze przeważnie prostokątne. Kwiaty wysadzano generalnie trzy razy do roku: na wiosnę, latem i jesienią. Wiosną sadzono bratki i fiołki (Viola), stokrotki (Bellis), cynie (Zinnia), tulipany (Tulipa) i narcyzy (Narcissus), latem – głównie pelargonie (Pelargonium), petunie (Petunia), begonie (Begonia semperflorens), szałwie (Salvia), dalie (Dahlia) oraz róże (Rosa). Jesienią pojawiały się złocienie (Chrysanthemum), wracały bratki i stokrotki.

Z krzewów i drzewek ozdobnych chętnie sadzono na stacjach tuje (Thuja), irgi (Cotoneaster), ligustry (Ligustrum) i świerki srebrzyste (Picea). Do najpopularniejszych drzew należały dęby (Quercus), klony (Acer), jarzębiny (Sorbus), wierzby (Salix) i topole (Populus); umieszczano je nie tylko na stacjach, ale i na szlaku. Topole pojawiły się masowo zwłaszcza pod koniec lat 50. i na pocz. 60. Sadzono również, choć na mniejszą skalę, drzewa i krzewy owocowe.

W ciągu ostatnich kilkunastu lat sprawy zieleni na dworcach coraz częściej odsuwano na dalszy plan. Ostatnie lata przyniosły prawie całkowity zanik tej dziedziny sztuki ogrodowej. Skutki daje się zauważyć na prawie wszystkich stacjach. Zdziczałe, od kilku lat nie uzupełniane żywopłoty, nie dodają już uroku i tak smutno wyglądającym dworcom. Kwiaty sadzone są sporadycznie, głównie dzięki prywatnej inicjatywie osób pracujących na stacji, efekt rzadko kiedy ma więc coś wspólnego z szeroko nawet rozumianą kompozycją ogrodową.

Zanik ogrodów to nie tylko efekt sytuacji ekonomicznej PKP, ale także znak czasów, w których sztuka stoi na rozdrożu. Pozostaje więc mieć nadzieję, że nasze potrzeby estetyczne okażą się wystarczająco silne, byśmy któregoś dnia powrócili do zwyczaju upiększania dworców i stacji zielenią. Warto przecież, by piękne ogrody znów zaczęły towarzyszyć naszemu życiu także podczas podróży.

Leszek Bylina

Artykuł pochodzi z kwartalnika „Autoportret”, nr 7 (2004).